“打车难，打车贵，黑车多”，曾经的网约车在这些用户需求的痛点上建立了起来。但是，当网约车合法化身份落地，曾经的优势却似乎在合法化政策下越走越远。
2014年到2015年的两年时间内，中国的网约车市场从无到有，靠着对这个新兴市场的大力补贴，需求侧的消费者越来越习惯“滴滴一下”，供给端的司机、汽车租赁公司等也一度一头扎进这个猛然兴起的市场。
喧嚣过后，2016年7月26日，国务院办公厅印发《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》，首次提出将互联网专车纳入预约出租汽车管理。次日，交通运输部、工信部等七部委联合发布 《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》——这意味着长期以来“野蛮”发展的网约车终于取得了国家认可的合法身份。
不过，这样的好心情并没有维持多久，中央部委相关文件中的“属地管理”让地方政府有权在国家标准（要求相对轻松）上制定更高的市场准入门槛。而事实上，各地政府也确实在这么做。
截至目前，全国已有73个城市正是发布了地方网约车细则，公开的61个城市的管理细则大部分对网约车牌照和驾驶员户籍，都做了比国家标准更严的要求。更高的标准多集中在对司机和车辆的要求上，以北京、上海、重庆、天津为例，当地出台的细则都要求网约车为本市车牌，司机为本市户籍。这一情况也立即得到了舆论的激烈讨论，尽管北京市相关部门后作出解释，这一做法旨在缓解首都的交通压力（网约车是否真的给交通系统带来了更大的影响还值得探讨）。但更多二三线城市对车籍的限定就显得有些尴尬了。
